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ZEW-Präsident Achim Wambach warnt vor einem Spritpreisdeckel
Krisenhilfe ja, Spritpreisdeckel nein. ZEW-Forscher Achim Wambach sieht den Staat nicht in der Position, die komplexen Kosten zu erfassen und die Preise im Energiemarkt zu bestimmen.
Anna Logue)Mannheim . Angesichts der anhaltend hohen Spritpreise wollen Bund und Länder Autofahrer entlasten. Ab dem 1. Oktober 2026 soll die Energiesteuer auf Benzin und Diesel vorübergehend sinken. Einschließlich Mehrwertsteuer soll es eine Entlastung von rund 17 Cent pro Liter geben, verspricht die Bundesregierung. Die Maßnahme soll zunächst bis Ende 2026 gelten.
Darüber hinaus will der Bund Gespräche mit der Mineralölwirtschaft führen, mit dem Ziel, spätestens zum 1. Januar 2027 einen Spritpreisdeckel nach dem Vorbild Luxemburgs oder Belgiens einzuführen. Wie dieser konkret ausgestaltet wird, ist noch offen. Geprüft wird ein staatlich festgelegter Höchstpreis, der sich an Ölpreis, Transport- und Vertriebskosten sowie einer zulässigen Händlermarge orientiert.
Eingriffe verändern den Mechanismus, über den Knappheiten angezeigt wird
„In Krisen ist der Staat gefordert, besonders belastete Haushalte und Unternehmen zu unterstützen“, sagt Achim Wambach, der Präsident des Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) in Mannheim. Er warnt die Politik jedoch davor, in die Preisbildung einzugreifen. „Solche Eingriffe verändern den Mechanismus, über den Knappheiten angezeigt, Angebot gelenkt und Investitionen gesteuert werden“, sagt er. Wambach sieht das als Herausforderung für den Staat. Bei einem Spritpreisdeckel müsse der Staat beurteilen, welche Beschaffungskosten angemessen sind, welche Transport- und Lagerkosten berücksichtigt werden und welche Marge den Unternehmen verbleiben soll. Eine solche Regulierung sei zwar bei natürlichen Monopolen wie Strom- oder Gasnetzen üblich. Doch dort führten Fragen nach anerkennungsfähigen Kosten und angemessenen Renditen regelmäßig zu aufwendigen Verfahren, Gutachten und Rechtsstreitigkeiten.
Auf dem Markt konkurrieren Anbieter, Raffinerien, Importeure und Tankstellen miteinander
Auf dem Kraftstoffmarkt herrsche Wambach zufolge dagegen grundsätzliche Wettbewerb. „Hier konkurrieren Anbieter, Raffinerien, Importeure und Tankstellen miteinander. Der Preis ergibt sich im Markt.“ Er lenke die Entscheidungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette. „Sind etwa die deutschen Margen für Diesel im internationalen Vergleich hoch, entsteht ein Anreiz, zusätzliche Mengen zu produzieren und nach Deutschland zu liefern“, erklärt Wambach. Werde die Rendite dagegen administrativ begrenzt, sieht der Forscher die Gefahr, dass Raffinerien andere Produkte herstellen, Lieferungen in andere Märkte lenken oder Investitionen an anderen Standorten vornehmen würden. Da wo der Wettbewerb nicht funktioniere und Unternehmen ihre Marktmacht missbrauchen, gebe es schließlich die Missbrauchsaufsicht.
Auch die Erfahrungen mit der sogenannten 12-Uhr-Regel verstärken bei Wambach die Skepsis: „Es ist zweifelhaft, ob dies gute Krisenpolitik zur Senkung der Preise war.“ Eine Untersuchung von ZEW und DICE habe gezeigt, dass die Margen bei Benzin nach Einführung der Regel kurzfristig stiegen um etwa fünf bis sechs Cent je Liter.
Frankreich zeigt, wie es geht
Dass Krisenhilfen auch anders konstruiert werden können, zeigt nach Ansicht Wambachs das Beispiel Frankreich. Dort seien besonders kraftstoffintensive Wirtschaftsbereiche gezielt unterstützt worden. Gleichzeitig hätten einkommensschwächere Berufstätige mit langen Arbeitswegen finanzielle Hilfen bekommen. „Auch solche Programme verursachen Kosten und Abgrenzungsprobleme. Ihr Vorteil liegt jedoch darin, dass sie die Belastung adressieren, ohne gleichzeitig in die Preissetzung einzugreifen.“
